金龙大道早已全线绝贯通几年了，虽然黄金桥至武昌大道段仍在扩宽中。但是，这条江夏区最高等级的东西向大道，在武昌大道路口却被京广铁路生生从双向6车道压成双向2车道，严重制约了通行能力，并且随着这条大道的重要性会越来越严重。
这种穿越铁路的立交路口到处都是，并不是难解的问题，就算这是穿越中国最繁忙的京广线的路口，也多如牛毛。但是，要拓宽，却不是易事。首先是动京广线，必须 得铁总批复，这个就比较难了，毕竟最繁忙的铁路，穿越它，风险是极高的，容不得半点闪失。好在，有成功的经验可借鉴。看下图：
上图是武昌大东门京广线与武珞路立交路口。这个铁路桥下的桥洞虽一再拓宽，但最终只能拓宽到双向4车道，并维持了几十年。前几年，地方终于拿到 批，文，将其拓宽为6车道。其施工方案是这样的：在上图所示的左侧铁道线黑白标志线处，重新架一座与原线紧贴并并行的铁路桥，这座新桥的桥洞就宽多了。然后在这座新桥上铺设轨道，一直到两头与原轨道相连，铺设完成后，在列车运行的窗口时间，也就是没有列车路过的时间，迅速将新轨道并入原轨道，列车从此走新铺设的这段一百来米的轨道，原轨道和旧桥拆除。解决了大东门武珞路的瓶颈问题。
金龙大道既然采用了下穿京广线，并且那个桥洞只有2车道的宽度，那么，一定也是准备采取这种方案，可能是批 ，文还没下来。
既然谈到这里，索性来谈谈一个更大胆的设想。称来谈下铁路对城市的分割问题。
铁路对城市有分割作用，作用的大小，则根据铁路在城市段的通行方式是平交还是立交、列车通行频率也就铁路的繁忙程度，而有所不同。
这里以西安为例。通过西安最繁忙的铁路是中国最繁忙的四大动脉之一，陇海线。它与京哈、京广、京沪同样繁忙。坐过火车去西安的都知道，西安火车站在西安古城墙根下，北门处。在陇海线建成时，它绝对是西安市中心。陇海线全线通车时间是1949年11月.。请看西安的城市建设图示：
1981年（红线为陇海线，下面各图都一样）：
上图可以看出，新中国的西安，经过三十年建设，重心全在陇海线以南区域。
1995年的西安建设图：
再看2011年西安城市建设图：
上面组图对比可见，就算在大发展的最近30年，西安的陇海线以北区域，也没有怎么建设。整个城市很明显地被铁路给分割了。
西安当然也意识到这个问题了。新的西安站，就设在很远很远的地方，有多远？西安外环高速以外！可见，西安人被铁路分割害得有多怕了。
有网友看到此处，可能会说，西安分割，关我们鸟事？！那么，请看下纸坊，我们天天生活的纸坊：
我手上加上的橙红色的线，就是京广线。请看，铁路东和铁路西的建设现状！
左下两个蓝色圈，分另是一道口，二道口。也是纸坊最赫赫有名的堵点。图中央黄色的圈，就是上文说到的金龙大道与武昌大道 的 路口。显然，这种平交铁路，对江夏的京广线以西的开发，带来巨大的难度，并且一定严重影响两边的发展速度，纸坊铁路东西的发展落差，以后照样会在大桥新区反映出来。这条要命的铁路！
解决铁路对城市的分割现象，是有对策的。1、看现在的铁路过城市的位置就会发现，无论城市规模大小，新修的铁路，都远离市中心，给城市发展留出空间。这也就是为什么纸坊东站要修那么远。现在还在骂的人，以后会理解的；2、只要是新修的高等级铁路，基本上穿过城市的部分，都是高架，甚至全程高架。高架的铁路就不会明显分割城市。比如从武昌到纸坊的城铁就全程高架。
要消除京广线对大桥新区两边的建设落差，办法是有的：修一条北起武南站，南至关山桥以南的全程高架的紧贴现京广线的铁路，将京广线这一段平滑过渡到新线，然后拆毁现在的全线平交铁轨。当然，这除了需要极难批，复的批，文，更需要庞大的资金，拆，迁成本和环评。但是，为江夏有限的发展空间着想，这个事情，至少要提到议事日程了。毕竟，京广线与文化大道之间的纵深太小，很快就会用完。而京广线以西，则有大片的可发展空间。
江夏大V
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
