就在5月5日下午，我国制造业又取得了一项重要突破；我国自主设计的大型客机c919圆满完成了首飞。而这也意味着我国成为继“美国，俄罗斯，英国，法国”之后第“5”个可自行生产大型客机的国家，而经过几十年的残酷竞争，如今的世界干线民用客机市场由美国波音和欧洲空客两家平分，中国c系列客机抱着与它们三足鼎立的雄心，今天走出了打破格局的第1步。
然而；那些见不得自己国家取得半点成绩的键盘使们却很快跳了出来，开始多方位多角度地对c919进行冷嘲热讽。比如“请领导先坐，否则屁民不坐”又比如“这飞机都是拿国外的零件拼出来的，和你国没关系”等等。
可讽刺的是；美国的《纽约时报》这次却站出来打了这些网络垃圾的脸。
原来，当天下午c919在上海成功首飞的消息传出后，西方不少媒体都对此事作为正面而积极的重大新闻来报道。
其中，美国的《纽约时报》就很客观正面地向美国人介绍了c919成功首飞的意义。虽然中国的c919和已在大型客机产业发展了多年的波音和空客这两家大型公司的飞机比起来尚存在一些差距，但对于一个40年前还是全球最穷的国家来说，c919的成功首飞展示了中国这个正在不断崛起的工业强国的最新实力。
而《纽约时报》之所以这么说，是因该报记者很清楚；即使c919的引擎和驾舱等一些系统部件是从国外进口，但建造一架大型民航客机可不是某些中国的键盘侠认为的那么简单，并不是把零件拼在一起就能上天了。
比如，一位《纽约时报》采访的专家就介绍说；哪怕飞机上一个铆钉高出了一点，都会增加飞行时气流对飞机的影响，这也就意味着飞机会变得更耗油！
所以，能自主制造出商用民航大客机绝不仅仅只是拼接零件那么简单，这需“严谨的设计能力和精确的工业制造水平”这才是为何《纽约时报》会通过c919的首飞成功而如此正面肯定中国工业实力的原因。
一个更好理解的例子是；我们都知中国过去一直只是全球的“代工厂”因为我们只是在给国外的企业打工，在给他们生产和组装零件，但设计和技术全是人家的了，我国航空工业也是在给波宵和空客做零部件的分包商。而今c919的首飞则标志着我们中国人也掌握了设计和技术，不再是个“代工厂”了。
另外，当国内的健盘侠们如同井底之蛙地叫嚷着“让领导先坐c919”之时，《纽约时报》采访的几位国外的民航专业已认定中国的c919大型客机在安全性上是可靠的。
一位来自美国麻省理工学院的专家就表示；中国的民航安全记录一直都很不错，在过去“10年”里，只有过“一起”致命的坠机事件。而c919的引擎和驾舱也有专业跨国公司的技术和支持，进一步确保了飞机的安全性。
更何况，去年中国首架国产喷气式客机ARJ21在正式交付使用之前，乘坐过它进行试飞的就有政府高官和制造该飞机的国企“中国商飞”的高官们，其中包括“民航局局长李家祥，工信部部长苖圩和中国商飞董事长金壮龙”等等。
所以，不用键盘侠们BB，中国的高官们定会早于民众乘坐C919，虽然不是为了跟键盘侠较劲，只是为了工作需要，但客观上也会为大家进一步证明C919的安全性。
有趣的是；这些对C919冷潮热讽的键盘侠们彼此间还在互相“打脸”当中一批人嚷着C919不安全让领导先坐之时，另一批人则表示C919全是国外零件拼奏起来的，中国的贡献为0，所以首飞成功并不意外…
所以，你们能先统一一哈“喷点”吗？
不过话说回来《纽约时报》虽然正面肯定了我们C919首飞成功的意义，但该报的一些客观建议我们也该听听。
比如，现在外界都在炒作C919将挑战波音和空客对于市场的垄断，但《纽约时报》就提醒说；C919尚未经过商业飞行的考验，在油耗和维护方面是否比波音和空客更有竞争力也未知，而波音和空客这两家老牌民航企业都是花了数十年的时间才在民航大型客机领域中奠定了自己的霸主地位。
持有同样观点的还有美国的财经媒体“彭博社”这家媒体采访的专家也认为；C919在短期内难以挑战波音和空客的地位，且由于这两家公司在市场中的根基很深，反而会导致C919在初期推广时碰壁。
当然，正如《纽约时报》所指出的；为发展中国自己的民航客机，中国政府定会动用行政力量要求中国的民航公司采购C919。只是C919乃至后续机型能否获得真心的认可？最终还是要用技术和实力说话的！
所以，继续加油吧，我的国！
详解C919的军事用途：可当预警机性能超越美军！
中国国产的C919大型客机正式首飞之日，在历经10年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了国产中程干线客机领域的突破。那么，C919的问世又有哪些重要的意义呢？迈出第一步之后，未来中国大飞机的进步方向在哪呢？C919可否成为军用飞机？
提到中国民用大飞机，运10是个绕不过去的话题。从1970年国家向上海飞机制造厂下达运10的研制任务，到1986年运10飞机的下马，16年恍如一梦。它曾使我国成为继“美，苏，英，法”之后，第“5”个掌握制造100吨级喷气式人机的国家，却最终因技术水平，政治因素等原因而暗然下马。
压力也来自外部，运10中断之后，麦道与中国签订了几十亿的合同“合作”生产MD-82型飞机。据上海飞机设计研究所工程师“周济生”回忆；为给MD-82腾厂房，运10飞机生产线上的所有型架，工装，夹具不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁卖光，在拆除运10飞机生产线之时竟开展了“劳动竞赛”
至1991年，上飞共装配交付了25架MD82客机（国内编号：运13）1994年，上飞和麦道达成合作生产MD-90-30飞机的协议。然而1996年波音公司兼并了麦道公司，1997年波音表示考虑到MD90与波音737的一个机种相近，故停止MD90在全球生产，这无疑是对中国航空工业的当头一棒。
失去了自主机型又没能如愿完成仿制工作的中国航空工业为自已的“天真”付出了代价，中国民用大飞机领域从此进入了11年的荒废期。虽然波音和空客这样的老牌客机巨头在其飞机生产中也与中国航空业展开合作，但我国为波音和空客生产的部件多为相对低端的机体部件。
由于运10当年因大量不正常的因素草草下马，所以未能保住相关的资料数据，设计，生产队伍。合作生产MD82/90的结果类似，这使得在2008年C919商用大飞机立项之时，完全成了“零基础”在航空发动机，材料和机载配套设备等领域与先进水平的差距比运10时代更大。
也正因如此；西方航空企业在C919项目中提供了包拉“动力系统，航电系统，以及液压和燃油系统在内的几乎一整套代表着国际上先进民航飞机技术水平的子系统”而且为了让这些来自不同国家的系统能够在“一”架飞机上整合良好，这些航空企业也在C919项目中更深的介入进来。
所以，尽管C919如今首飞，但我们在欢欣鼓舞的同时也切莫忘记；这只是中国民用大飞机浴火重生后的第一声鸣叫，其日后面对的还有“量产，销售，技术改进”等难题。而且C919目前只相当于波音737-800/900和空客A320客机。对于波音777级别的C929客机，目前还在设计阶段。
C919零部件的国产化率目前只有不到50%，比如该机的“航电系统来自美国通用公司，柯林斯公司，霍尼韦尔公司，电源系统来自美国汉胜公司，起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司，防冰系统来自古德里奇公司，APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司，液压系统来自美国伊顿公司”
而且，由于大量采用国外的设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。C919和未来的国产大飞机下一步要做到的就是尽可能多的完成子系统的国产化率，比如未来以涡扇20替代引进的LEAB-1C发动机，这样；它才能投身于中国的国防事业。
据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高，油耗低，气密性好，噪音和振动小，一直是包括预警机，加油机等各类特种飞机改装平台的首选对象之一。而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机，加油机平台，实在是无奈的选择“比较费油”但确实没有堪用的民用机型号。
对于很多人所津津乐道的以运20为平台去改装特种飞机的设想！我认为；运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，改装为特种飞机既不经济也不好用。而网络上的那些指望运20摇身一变，就变成民用客机而取代C919则更是痴人说梦。
不过C919由于吨位比较有限，即使实现国产化也并不适合发展成加油机，大型预警机，远程侦察机，这些任务还得靠末来的C929飞机。但是将来C919可取代现在的运8，作为中型预警机，反潜机平台就很合适了。这方面和它同级别的美国波音737就有很多成功例子可供借鉴。比如曾多次闯入南海的美国P-8反潜巡逻机，就是美国波音公司以波產737-800客机作为平台设计生产的一种海上反潜巡逻机，对于解放军来说；高新6号可能只是解决了“有无”的问题。
因此；为更好的提高我国海军航空兵的空中反潜能力，有必要发展新一代的喷气式固定翼反潜飞机，C919就是不错的选择。从公开的资料来看，C919ER（增程型）指标与P8A的基本型波音737-800相近，这就意味着我国可以C919ER为平台改装新一代的喷气式固定翼反潜机。
江夏大V
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